Desde luego, si hay que quedarse con un concepto rápido de la CFMOTO1000 MT-X después de probarla en su presentación nacional -en Guadalajara- es bastante claro: esta moto viene para meter presión. No sólo dentro de la propia gama de la marca, sino también en un segmento donde hasta hace poco parecía difícil imaginar a una firma china peleando de tú a tú con fabricantes europeos o japoneses muy asentados.
CFMOTO ya no es una desconocida, eso está claro. Puede que hace unos años todavía hubiera que explicar quién era, de dónde venía y qué hacía, pero esa fase empieza a quedar lejos. La marca lleva tiempo trabajando en España, fue una de las primeras grandes firmas chinas en llegar con cierta fuerza y ha seguido un camino muy reconocible: primero modelos más sencillos, después motos más ambiciosas y, poco a poco, una gama cada vez más seria.
Ese avance no ha llegado de golpe y la evolución y la mejora de sus propuestas se ha ido apreciando poco a poco. CFMOTO ha ido aprendiendo, corrigiendo y subiendo escalones año tras año. La industria europea marcó durante mucho tiempo el camino en diseño, calidad, electrónica y comportamiento, pero las marcas chinas han demostrado una capacidad enorme para absorber experiencia y mejorar rápido. En el caso de CFMOTO, la 1000MT-X es uno de los mejores ejemplos de esa evolución.
Una familia que no para de crecer
Dentro de la familia MT, la marca ya tenía varios niveles antes de la llegada de esta nueva 1000. La 450 MT, que ya probamos en el Moteo, apunta a un uso adventure más accesible y muy interesante para quien quiere empezar a salir del asfalto. La 700 MT tiene un enfoque más asfáltico. La 800 MT sube el listón en planteamiento viajero y capacidades fuera de carretera. Y ahora llega esta 1000MT-X, presentada en EICMA y probada ya sobre el terreno, que se coloca como la opción más potente y ambiciosa de la saga.
Cuando la vimos por primera vez en Italia ya llamaba la atención. Después de probarla en Guadalajara, trastear con ella y conocerla con más calma, aquella sensación inicial se confirma. CFMOTO no va a quedarse aquí, porque la marca seguirá creciendo y también quiere tener más presencia en competición, pero esta 1000MT-X ya deja claro que la marca china está en un momento muy diferente al de hace unos años.
Además, cabe destacar que para hacer este nuevo modelo en la marca asiática se han tomado las cosas muy en serio, no buscando sólo un gran nivel de equipamiento sino también un elevado grado de funcionamiento, con un comportamiento que en muchos casos roza lo impecable.
113 CV, mucho par y una respuesta sorprendentemente controlable
Uno de los grandes protagonistas de la CFMOTO 1000MT-X es su motor. Aunque el nombre pueda llevar a pensar en un litro exacto, hablamos de un bicilíndrico en paralelo de 946 cc. Es el motor más grande que tiene ahora mismo CFMOTO en su gama y declara 113 CV, una cifra que ya deja claro que esta moto no juega a quedarse a medio camino.
Este motor corre mucho. Arriba tiene potencia de sobra y en carretera es muy difícil quedarse con la sensación de que falta empuje. Pero lo mejor no está sólo en la parte alta del cuentavueltas, sino en cómo sale desde abajo. Tiene mucho par, mucha fuerza y una respuesta llena desde pocas vueltas. En carreteras reviradas, de esas que encontramos en la Guadalajara más profunda, puedes dejar tercera engranada, abrir gas y la moto sale con decisión sin tituveos.
Ese carácter hace que sea una moto muy agradable en carretera. No obliga a estar continuamente jugando con el cambio y permite llevar un ritmo alto con bastante naturalidad. Si quieres correr, el motor tiene más que suficiente. Si prefieres ir enlazando curvas con una marcha larga y dejar que el par haga su trabajo, también responde muy bien.
En tierra cambia un poco la lectura. La 1000MT-X está claramente pensada como una adventure con capacidades off road, pero con 113 CV hay que tener claro lo que llevas debajo del asiento. Para off road puro, y sobre todo si no tienes mucha experiencia, probablemente tiene demasiado motor. No porque sea brusca o difícil de dosificar, sino porque hay mucha potencia disponible y la moto exige respeto.
La parte positiva es que el motor está muy bien controlado. En otras motos chinas de años anteriores podía faltar ese punto fino de electrónica, ese tacto de gas suave y esa dosificación que hace que una moto potente sea fácil de llevar. Aquí CFMOTO ha trabajado de la mano de Bosch en la electrónica y se nota. El acelerador electrónico funciona muy bien, la respuesta es limpia y la moto no da tirones ni se descompone en ningún momento.
No diría que está a nivel de diez, pero sí muy cerca. El motor es potente, está lleno y, al mismo tiempo, resulta dosificable. A poco que tengas algo de experiencia, no tienes la sensación de que te sobrepase. Incluso en tierra se entiende rápido, porque el tacto de gas es agradable y permite controlar bien lo que está pasando en la rueda trasera.
La moto también incorpora quickshifter bidireccional, tanto para subir como para bajar marchas. Es un detalle que ayuda a aprovechar mejor y de manera más cómoda el motor y que encaja con el nivel general de equipamiento. Aquí sí hay un pequeño matiz: en algunos momentos, sobre todo al subir de tercera a cuarta, le falta un punto de finura. No es un fallo grave ni algo que arruine la experiencia, pero la sincronización no siempre es tan limpia como podría.
La caja de cambios tiene una relación bastante abierta y eso también influye en el carácter general de la moto. Todo se siente más suave, menos reactivo y más fácil de llevar. A eso se suman varios modos de conducción: lluvia, normal y dos modos off road. Uno mantiene ayudas y otro deja la moto mucho más libre, con ese punto de “ahora tú sabrás lo que haces”.
La IMU también tiene un papel importante en que todo funcione bien en lo que a ayudas se refiere. El ABS y el control de tracción son sensibles a la inclinación, con gestión Bosch, y tienen en cuenta varios parámetros para decidir cómo intervenir. En carretera dan confianza y en tierra permiten ajustar bastante el comportamiento. El control de tracción puede trabajar en distintos niveles o desconectarse. En campo, los niveles 2 y 3 resultan muy intrusivos si quieres ir con ritmo, aunque siempre es mejor que corte de más a que corte de menos. El nivel 1 deja más margen y, si sabes lo que haces, siempre queda la opción de apagarlo.
Una moto grande, alta y pesada, pero con buen manejo
La parte ciclo acompaña muy bien al motor, algo muy importante siempre pero más si cabe en una moto como esta. Conviene no perder de vista el tipo de moto que tenemos delante: es una maxitrail grande, alta, potente y con más de 220 kg en seco. Con todo lleno y el piloto encima, la masa ya es considerable. Eso hay que tenerlo presente siempre, sobre todo cuando sales del asfalto.
Dicho eso, la 1000MT-X transmite más confianza de la que podría parecer a priori. Se siente suave, dulce y controlable. Sabes que llevas una moto grande, pero no va constantemente recordándotelo de mala manera. El bastidor es de acero tubular, el subchasis también es tubular de acero y el basculante es de aluminio, una combinación bastante habitual en este tipo de motos.
Las suspensiones tienen buena parte de culpa -o mejor dicho, responsabilidad- en esa sensación. La CFMOTO monta horquilla y amortiguador KYB completamente regulables, con un gran desempeño en ambos casos. La horquilla me ha gustado mucho, tanto en carretera como en pista de tierra. Tiene un tarado algo blando, algo normal en una moto adventure de este tipo, pero trabaja bien, no hunde de forma exagerada y permite endurecerla si quieres más apoyo en carretera.
El amortiguador me ha dado la sensación de ir algo mejor en asfalto que en tierra, aunque también depende mucho del ritmo, del terreno y de cómo lo ajustes. Se puede regular la precarga y jugar con la puesta a punto para que copie mejor o para que sea más duro. En una moto así, tener margen de regulación no es un detalle menor, porque no todos los usuarios van a usarla igual ni con la misma carga.
Otro punto que suma puntos es el amortiguador de dirección regulable. No es un elemento que transforme por completo la moto, pero ayuda sobre todo en tierra. En una trail grande, con rueda delantera de 21 pulgadas y uso mixto, tener ese extra de siempre viene bien. No hay un cambio radical entre posiciones a la hora de ajustarlo, pero tener esa posibilidad se agradece.
De la misma manera, la frenada está también a muy buen nivel. la adventure china lleva equipos Brembo, con bomba y pinzas de la marca, doble disco delantero de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones. La potencia es buena y el tacto de la bomba resulta más que razonable en todo momento. La moto pesa y cuando vas con el depósito lleno hay mucho conjunto que detener, pero frena con mucha solvencia y sin dar la sensación de ir justa.
Los neumáticos son los Pirelli Scorpion Rally STR, un modelo más que contrastado y uno de los más utilizados por su buen rendimiento. En carretera dan confianza y encajan bien con el planteamiento mixto de la moto. En tierra, como siempre con este tipo de goma, depende de lo que quieras hacer. Para pistas sencillas van bien, e incluso en recorridos algo más exigentes se defienden, como pudimos comprobar en la presentación. Pero no son neumáticos de tacos y eso se nota cuando el terreno se complica.
La 1000 MT-X tiene capacidad real para salir del asfalto, pero no es una moto para aprender off road desde cero. Si tienes poca experiencia en tierra, probablemente te lo vas a pasar mejor y vas a aprender más con una 450 MT. Esta 1000 es grande, corre mucho, pesa y pide estar en tu sitio. Si tienes manos y experiencia, responde muy bien y permite disfrutar; si no, puede imponerte más de la cuenta hasta que subas tu nivel.
Pantalla vertical, electrónica Bosch y muchos detalles de serie
CFMOTO sabe que, a día de hoy, una moto china que quiere pelear en este nivel tiene que venir muy equipada. La 1000MT-X lo hace. No sólo por cantidad de elementos, sino porque muchos funcionan bien y están integrados con bastante lógica. Además de los modos de conducción, el ABS en curva, el control de tracción, la IMU y el acelerador electrónico, encontramos una pantalla parabrisas frontal regulable manualmente. Es pequeña, aunque se puede subir y bajar mediante una corredera, y la marca ya ha comentado que habrá una pantalla más grande como accesorio para invierno o para quienes quieran más protección.
Detrás de ella aparece uno de los elementos más llamativos del equipamiento: una pantalla TFT vertical de 8 pulgadas que además es táctil. La interfaz se puede configurar para desactivar el funcionamiento táctil a partir de cierta velocidad, algo interesante porque este tipo de pantallas pueden distraer si te pones a navegar por menús en marcha.
Eso sí, la mayoría de ajustes importantes se pueden hacer desde la piña izquierda, sin tener que tocar la pantalla. Esto es importante, porque en una moto así necesitas cambiar modos, revisar información o ajustar parámetros sin apartar demasiado la atención de la carretera. La pantalla se ve bien, ofrece mucha información y trabaja con el sistema de conectividad T-Box de CFMOTO.
También incluye sensores de presión y temperatura de neumáticos, conectividad, función mirroring screen, tomas USB y varios elementos de confort. Entre ellos están los puños calefactables y el asiento calefactable, dos detalles que se agradecen mucho en una trail pensada para viajar y para usar durante todo el año.
La moto viene también con portabultos y protecciones en varias partes importantes. En la presentación se pusieron a prueba, porque el recorrido de tierra tuvo zonas exigentes. La parte baja está protegida, el depósito queda bastante expuesto visualmente porque baja hacia los laterales, pero cuenta con defensas y una zona inferior de aluminio que ayuda frente a piedras y golpes. En una moto adventure de este tamaño, tarde o temprano puede haber una caída en parado o una pérdida de equilibrio en tierra, así que estas protecciones tienen todo el sentido del mundo.
9.990 euros y una relación calidad/precio difícil de ignorar
Lo mejor de todo es que la CFMOTO 1000MT-X cuesta sólo 9.990 euros. Con lo que ofrece, es un precio muy serio. No se trata de decir que sea barata sin más, porque sigue siendo una moto de casi 10.000 euros, pero cuando miras motor, electrónica, suspensiones, frenos, pantalla, conectividad, protecciones, equipamiento de confort y nivel general de acabado, el conjunto queda muy bien colocado frente a sus rivales más directas.
Siempre hay que ser honesto con lo que uno paga y lo que recibe. Hace diez años, en muchas motos chinas se notaban claramente los «recortes presupuestarios». Plásticos, ajustes, mandos, tacto de motor, electrónica o acabados dejaban bastante distancia respecto a marcas tradicionales. En esta 1000 MT-X esa diferencia se ha reducido mucho. La moto está bien hecha, se ve cuidada en todos los detalles. Esto la posiciona claramente como una de las motos más interesantes de su segmento.
En España, la 1000MT-X está disponible en los concesionarios en dos versiones de color, la verde militar y la blanca y azul que hace gala de los colores habituales de la firma.
