Hay fabricantes que esperan varios años antes de actualizar un modelo. Otros introducen pequeñas mejoras estéticas y presentan la operación como una renovación profunda. Lo que ha hecho Zontes con la nueva 368G ETC es bastante diferente. Apenas han pasado unos quince meses desde la llegada de la primera 368G y la marca ha decidido revisar la scooter más exitosa de su catálogo, una moto que además estaba funcionando extraordinariamente bien en el mercado.
Eso es precisamente lo que hace especialmente interesante esta prueba, porque la 368G original no era una scooter necesitada de cambios urgentes. Desde su llegada se convirtió en uno de los mayores éxitos comerciales de Zontes y en una presencia habitual en las primeras posiciones de las listas de matriculaciones. No sólo pasó a ser la moto más vendida de la marca, sino que llegó a competir de tú a tú con algunos de los nombres más asentados del mercado español. En apenas algo más de un año acumuló más de 11.500 unidades vendidas, una cifra que explica perfectamente por qué muchos se preguntaban si realmente era necesario tocar una fórmula que estaba funcionando tan bien.
Precisamente por eso sorprende la decisión tomada por la marca china. Cuando un producto funciona, lo habitual es mantenerlo prácticamente intacto durante varios años y limitar las novedades a pequeños retoques estéticos o de equipamiento. Sin embargo, Zontes ha optado por una estrategia mucho más ambiciosa y ha analizado qué aspectos podían mejorar todavía en la 368G original para trabajar después sobre ellos sin esperar más tiempo. Lo curioso es que buena parte de ese trabajo apenas se aprecia a simple vista. La carrocería sigue siendo reconocible, la filosofía general permanece intacta y la estética apenas cambia, pero basta recorrer unos pocos kilómetros para descubrir que bajo esa apariencia familiar hay bastante más evolución de la que sugieren las fotos.
Zontes 368G ETC 2026: una evolución mucho más profunda de lo que parece
Las siglas ETC ya dan una pista importante sobre el camino seguido por la marca para esta evolución de su scooter adventure. Hacen referencia al acelerador electrónico incorporado en esta nueva versión, aunque la realidad es que la transformación va bastante más allá de ese único elemento.
Motor, suspensiones, ergonomía y equipamiento han recibido una serie de mejoras que buscan pulir aquellos detalles que todavía podían evolucionar en una scooter que ya partía de una base muy sólida. La nueva 368G ETC transmite desde los primeros metros que es una moto más refinada y más madura, aunque conserve intacta la esencia que convirtió a la versión original en un éxito.
Buena parte de las mejoras introducidas por Zontes no son visibles y menos aún si no las conoces de antemano. No existe una nueva carrocería ni un diseño completamente diferente que permita identificarla inmediatamente, sino que los cambios importantes están en aquellos componentes que influyen directamente en la experiencia de conducción. Esa es precisamente la razón por la que la diferencia entre ambas versiones se percibe mucho antes desde el asiento que observando la moto parada.
Motor: la misma potencia, una respuesta completamente distinta
Sobre el papel, el propulsor apenas cambia en lo que a diseño mecánico se refiere y tampoco en prestaciones como tal. Sigue siendo el conocido monocilíndrico de casi 370 cc que ya montaba la versión anterior y mantiene unas cifras que continúan situándolo entre los motores más potentes de su categoría, con cerca de 39 CV y alrededor de 40 Nm de par. Son números que ya permitían a la primera 368G desenvolverse con absoluta soltura tanto en ciudad como en carretera, por lo que Zontes no ha buscado más potencia ni mayores prestaciones. El objetivo ha sido mejorar la forma en la que esa potencia llega al usuario.
Quienes condujeron la primera versión recordarán que el motor tenía fuerza de sobra, pero también que la respuesta inicial del acelerador podía resultar algo brusca en determinadas circunstancias. No era un problema serio ni mucho menos, aunque sí uno de esos pequeños detalles que terminan apareciendo cuando convives durante tiempo con una moto. La incorporación de un acelerador electrónico desarrollado por Bosch -al igual que la inyección- cambia por completo esa sensación y convierte la suavidad en una de las grandes protagonistas de esta evolución.
Durante la presentación realizada en Valencia, con lluvia constante durante buena parte de la jornada y un recorrido que combinó ciudad, autopista y carreteras secundarias, la diferencia resultó evidente desde los primeros metros. La respuesta al gas es más progresiva, más natural y mucho más fácil de dosificar cuando se circula despacio. La moto sigue acelerando con contundencia cuando se le exige, pero ahora lo hace con una finura que no tenía la versión anterior y que transmite una sensación general de mayor calidad.
La llegada del acelerador electrónico también permite incorporar dos modos de conducción. Las diferencias entre ellos no afectan a la potencia máxima disponible, sino a la forma en la que responde la primera parte del recorrido del puño. El modo Tour suaviza la entrega inicial y resulta especialmente agradable cuando el asfalto está mojado o simplemente se busca una conducción más relajada. El modo Sport ofrece una respuesta más directa desde abajo, aunque sin llegar a resultar brusca en ningún momento. Ambos funcionan bien y permiten adaptar el comportamiento de la moto a diferentes circunstancias sin alterar su carácter general.
A todo ello se suma un nuevo intercambiador de agua-aceite que ayuda a mejorar el control térmico del motor y permite ampliar los intervalos de mantenimiento desde los 4.000 hasta los 6.000 kilómetros. Puede parecer un detalle menor frente a otras novedades más visibles, pero para muchos usuarios supone una mejora importante tanto en comodidad como en costes de mantenimiento. Durante la jornada de pruebas el consumo se movió entre los 3,6 y los 3,7 l/100 km, una cifra que, combinada con el depósito de 17,5 litros, permite disfrutar de una autonomía muy considerable y refuerza todavía más el carácter viajero de esta scooter.
Cambios importantes en la parte ciclo
Si el motor es uno de los grandes protagonistas de esta evolución, las suspensiones son probablemente el apartado donde la diferencia resulta más evidente para cualquiera que haya conducido la 368G original. Aquella primera versión ya era una scooter equilibrada y agradable de utilizar, pero cuando el asfalto se complicaba aparecía cierta sequedad en las reacciones. Los baches, las juntas de dilatación o los resaltos urbanos llegaban con más intensidad de la deseable y, aunque no llegó a ser un problema serio, sí era uno de los aspectos que más margen tenía para mejorar.
Zontes ha centrado buena parte de sus esfuerzos precisamente en ese punto. La nueva horquilla MZKS -una firma vinculada al grupo Marzzocchi- mantiene una configuración técnicamente muy similar a la anterior, con diseño invertido y regulación de compresión y rebote, pero su funcionamiento transmite una sensación completamente distinta desde los primeros kilómetros. La respuesta es más fluida, más progresiva y mucho más agradable cuando la carretera deja de estar en perfecto estado. Durante la presentación realizada en Valencia, con lluvia durante gran parte de la jornada y carreteras de todo tipo, la mejora resultó evidente en situaciones muy habituales como atravesar zonas urbanas deterioradas, enlazar curvas sobre asfaltos irregulares o simplemente circular durante muchos kilómetros sin que la suspensión termine generando fatiga.
Es cierto que el conjunto tiene ahora un tarado ligeramente más blando que antes y que algunos usuarios que quieran un comportamiento más deportivo podrían echar de menos parte de la firmeza que ofrecía la primera versión cuando se forzaba el ritmo en carreteras de curvas. Sin embargo, conviene no perder de vista qué tipo de scooter es esta Zontes 368G ETC y cuál va a ser su uso real para la inmensa mayoría de propietarios. En ese contexto, la ganancia en confort compensa cualquier pequeña concesión realizada en el apartado deportivo. La moto sigue manteniendo bien el tipo cuando se aumenta el ritmo, continúa transmitiendo confianza en apoyos rápidos y conserva una estabilidad muy destacable para una scooter de este tamaño.
La misma filosofía se traslada a los amortiguadores traseros, que también son nuevos en la versión 2026. Sobre el papel pueden parecer más sencillos que los utilizados anteriormente, ya que desaparecen algunos elementos que podrían sugerir una mayor sofisticación técnica, pero la realidad es que funcionan mejor. La suspensión trasera trabaja con más naturalidad, absorbe mejor las irregularidades y consigue que el conjunto sea más cómodo en general. En este caso, la teoría y la práctica no cuentan exactamente la misma historia, porque la experiencia sobre la moto deja claro que el cambio ha sido positivo.
A todo ello hay que sumar una de las características que ya destacaban en la primera 368G y que continúan presentes en esta evolución. La larga distancia entre ejes, el trabajo realizado en los anclajes del conjunto motor-transmisión y la propia arquitectura de la scooter permiten disfrutar de una sensación de aplomo muy notable tanto en autopista como en carreteras secundarias. La moto cambia de dirección con cierta calma pero de manera fluida, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones, pero a cambio ofrece una sensación de estabilidad constante.
Las llantas de radios sin cámara de 17 pulgadas delante y 16 detrás siguen formando parte de la receta, acompañadas por unos neumáticos CST mixtos que sorprendieron especialmente durante esta toma de contacto. Buena parte de la jornada transcurrió bajo la lluvia y sobre asfaltos con un agarre bastante comprometido, pero en ningún momento transmitieron inseguridad ni reacciones extrañas. Evidentemente no estamos ante una scooter pensada para hacer enduro ni para complicarse demasiado fuera del asfalto, pero sí mantiene ese planteamiento adventure que permite afrontar caminos sencillos y desplazamientos cotidianos con la misma naturalidad.
Una scooter pensada para usarse todos los días
La ergonomía era otro de los aspectos que ya funcionaban bien en la primera 368G y, precisamente por eso, los cambios introducidos aquí son mucho más discretos. La posición de conducción sigue apostando por la comodidad, con un manillar situado a una altura natural, una postura relajada y espacio suficiente para colocar las piernas de manera holgada. Desde los primeros minutos resulta evidente que estamos ante una scooter diseñada para convivir con ella todos los días y no únicamente para las escapadas de fin de semana.
Las estriberas para conducir de pie continúan formando parte del conjunto y siguen reforzando esa estética adventure que tan bien ha funcionado comercialmente. No son un simple elemento decorativo, ya que permiten adoptar una posición razonablemente cómoda cuando se abandona el asfalto, aunque sea de forma puntual. También se mantienen las posibilidades de variar ligeramente la postura durante la marcha gracias al espacio disponible para los pies, algo que siempre se agradece cuando los kilómetros empiezan a acumularse.
La principal novedad de este apartado llega de la mano del asiento. Desaparece el respaldo integrado que condicionaba la posición del conductor en la versión anterior y, a cambio, aparece una superficie más libre que permite desplazarse longitudinalmente con mayor facilidad. Es un cambio sutil, ya que sigue teniendo forma, pero condiciona menos la posición de conducción.
La protección aerodinámica sigue estando a buen nivel gracias a una pantalla regulable manualmente en cinco posiciones y a unos cubremanos que ayudan a mantener alejados tanto el viento como la lluvia. No alcanza el nivel de cobertura de algunas maxiscooters de estilo GT como es lógico, pero cumple perfectamente con lo que se espera de una scooter de planteamiento mixto como esta.
Existe, eso sí, un detalle que conviene tener en cuenta antes de decidirse por ella. Sobre el papel, la altura del asiento de 790 mm puede hacer pensar en una accesibilidad muy elevada, pero la realidad es algo más compleja. La anchura de la columna central obliga a abrir bastante las piernas y provoca que la sensación real sea la de una moto más alta de lo que indican las cifras oficiales. Los usuarios de menor estatura harían bien en probarla antes de tomar una decisión definitiva. Afortunadamente, la buena manejabilidad a baja velocidad y la forma en la que se distribuyen sus 197 kg ayudan a que esta circunstancia resulte mucho menos problemática de lo que podría parecer inicialmente.
Una de las referencias de su categoría en equipamiento
Hablar de una Zontes y no hacerlo de su equipamiento sería dejar fuera una parte fundamental de la historia de la firma china. La marca lleva años utilizando este apartado como uno de sus grandes argumentos comerciales y la Zontes 368G ETC mantiene exactamente la misma filosofía. Lo interesante es que, más allá de la cantidad de elementos incluidos de serie, muchos de ellos tienen una utilidad real en el día a día y no están simplemente para engordar una ficha técnica.
La lista de equipamiento es realmente extensa: cámara delantera HD y cámara trasera con sensor Sony, pantalla TFT de ocho pulgadas, conectividad, función Mirror Screen, control de presión y temperatura de los neumáticos, sistema keyless, múltiples tomas USB, iluminación auxiliar, hueco para dos cascos bajo el asiento, puños calefactables y asientos calefactables para conductor y pasajero, defensas laterales… Sin embargo, más allá de enumerar componentes, lo verdaderamente interesante es comprobar cómo funcionan durante una jornada completa de uso.
La lluvia y el frío que acompañaron esta presentación permitieron comprobar que elementos como los puños calefactables o los asientos calefactables están lejos de ser simples reclamos publicitarios. El sistema genera calor con suficiente intensidad como para resultar realmente útil cuando las temperaturas bajan. De hecho, durante algunos momentos de la jornada fue necesario reducir la intensidad porque el nivel de calor generado era superior al que resultaba confortable en esas condiciones. Para controlarlo, hay tres niveles de intensidad seleccionable en cada uno de los sistemas, diferenciándose el asiento del conductor y el del pasajero.
La pantalla TFT también deja una buena impresión y funciona a la perfección. La información aparece organizada de forma clara, la visibilidad es buena incluso en condiciones de luz complicadas y las opciones de conectividad funcionan de manera relativamente sencilla. Además, incorpora diferentes modos de visualización que permiten adaptar la información mostrada a las preferencias de cada usuario.
Un punto destacable y que no acaba de parecerme óptimo es el de la gestión de determinadas funciones a través del nuevo joystick situado en la piña izquierda. Los menús están bien estructurados y resultan relativamente intuitivos, pero obligan a navegar entre distintas opciones para realizar ciertos ajustes como el modo de conducción, los niveles de calor o la anulación del control de tracción o el ABS en el tren trasero. No llega a convertirse en un problema serio y probablemente termine siendo algo natural tras varias semanas de convivencia con la moto, aunque durante una primera toma de contacto requiere más atención de la que sería ideal sobre todo porque al ponerla en ello, se quita de la conducción.
Preparada para seguir arrasando en el mercado
Lo más llamativo de todo es que esa evolución llega sin afectar al precio que ya tenía el modelo en su primera versión. Los 5.592 euros que cuesta esta nueva Zontes 368G ETC 2026 son exactamente los mismos que pedía la marca por la versión anterior, una decisión poco habitual en un mercado donde cada actualización suele venir acompañada de una subida de tarifa. Después de pasar una jornada completa sobre ella, la sensación es que Zontes no ha intentado reinventar una scooter que ya funcionaba, sino perfeccionarla. Y viendo el resultado, es una decisión muy difícil de discutir.
