Durante años, hablar de una deportiva media con cuatro cilindros en línea fue algo completamente normal dentro del catálogo japonés. Esa fórmula perdió terreno con el paso del tiempo y acabó en los 90, pero tras varias iniciativas de otras marcas como Kawasaki o ZXMoto, Honda ha decidido recuperarla para una nueva generación con una CBR que nace desde cero y no como una evolución del modelo conocido hasta ahora.
La nueva Honda CBR500R Four toma como punto de partida una tradición que la firma lleva décadas construyendo alrededor de motores compactos, capaces de girar alto y ofrecer una respuesta muy distinta a la de los bicilíndricos que dominan hoy esta cilindrada. Su llegada también conecta con el regreso reciente de la CB400 SUPER Four y la CBR400R Four, dos nombres que recuperaron en Japón una receta que ahora Honda quiere llevar mucho más lejos.
La intención no pasa por recrear una deportiva antigua utilizando tecnología moderna, sino por recuperar aquellas sensaciones dentro de una moto capaz de ser utilizada todos los días pero ideada para hacer disfrutar en salidas de fin de semana. La idea de Honda detrás de este proyecto es la de combinar emoción, facilidad de uso y una estilo claramente integrado en la saga CBR pero sin convertirla en una máquina exclusiva para circuito.
Un cuatro cilindros nuevo que estira hasta las 12.500 rpm
El corazón de la CBR500R Four es un nuevo motor de cuatro cilindros en línea DOHC de 16 válvulas y 502 cc, desarrollado específicamente para esta generación. Entrega 72 CV a 11.000 rpm y 47,4 Nm a 9.750 rpm, mientras que la zona roja queda situada en 12.500 rpm para mantener ese carácter de motor que entrega lo mejor de sí mismo en la parte más alta del tacómetro.
Sin embargo, Honda ha trabajado también para que la respuesta no dependa únicamente del régimen de giro alto, algo que se debe tener en cuenta con este propulsor que llega como una evolución del cuatro cilindros de 400 cc utilizado en la CB400 Super Four japonesa. El aumento de cilindrada llega acompañado por paredes internas con revestimiento de níquel-carburo de silicio, que permiten prescindir de las tradicionales camisas, además de taqués con tratamiento DLC y una disposición interna más compacta para reducir fricciones y concentrar mejor las masas.
La admisión también recibe un planteamiento poco habitual en esta categoría, con dos conductos Ram-Air situados bajo los faros delanteros que alimentan una caja del filtro de 5,8 litros colocada directamente sobre las cámaras de combustión. Desde allí, el aire entra mediante una configuración descendente y cuatro trompetas de diferente longitud, con 70 milímetros para los cilindros exteriores y 90 milímetros para los interiores, buscando mejorar tanto la respuesta como el sonido cuando el motor empieza a subir de vueltas.
El escape 4-2-1 introduce además un guiño directo a la CB400 Four de 1975, recuperando visualmente aquella disposición de colectores descendentes que convirtió al modelo clásico en una moto especialmente reconocible. La construcción actual utiliza una estructura interna de dos cámaras y conductos optimizados para conservar una entrega progresiva, mientras mantiene el sonido característico de un cuatro cilindros en línea como parte importante de la experiencia.
El E-Clutch viene de serie
Honda equipa de serie en la nueva CBR500R Four su sistema E-Clutch, que permite arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin necesidad de utilizar manualmente la maneta del embrague. El usuario puede seguir recurriendo a ella cuando quiera, aunque durante una conducción normal basta con utilizar la palanca para subir o bajar relaciones mientras el sistema se encarga del resto.
La combinación con el acelerador electrónico permite que el sistema intervenga también durante reducciones fuertes, realizando automáticamente el golpe de gas necesario para igualar las revoluciones del motor con la velocidad de la rueda trasera. Cuando aparecen rebotes durante una frenada intensa, el E-Clutch puede utilizar una posición intermedia del embrague para estabilizar la moto y suavizar la transición entre marchas, añadiendo una función que va mucho más allá de simplemente ahorrar movimientos con la mano izquierda.
Su funcionamiento tiene en cuenta parámetros como la velocidad, la apertura del acelerador, el régimen del motor, la presión ejercida sobre el pedal y la marcha engranada. Honda permite además escoger entre tres niveles de fuerza necesaria sobre la palanca, denominados Hard, Medium y Soft, que pueden configurarse independientemente para subir o reducir marchas.
Cuando el usuario decide accionar manualmente la maneta, el sistema cede el control y vuelve a activarse posteriormente de manera automática. También puede desconectarse completamente desde la piña izquierda cuando la moto permanece detenida y en punto muerto, dejando disponible un funcionamiento convencional para quien prefiera gestionar siempre el embrague por sí mismo.
Cinco modos para cambiar el carácter de la CBR500R Four
El acelerador electrónico permite ofrecer tres modos de conducción predefinidos –Standard, Sport y Urban– acompañados por dos configuraciones User completamente personalizables. Cada uno modifica la potencia entregada, el freno motor y el control de tracción mediante tres niveles disponibles para cada parámetro, de manera que se puede ajustar el carácter de la moto de manera directa.
El modo Sport utiliza la respuesta más directa del acelerador y reduce la intervención tanto del freno motor como del control de tracción, mientras que el Urban suaviza claramente la entrega para facilitar el uso diario. Los modos User permiten mezclar libremente los diferentes niveles y guardar dos configuraciones propias, incluyendo la posibilidad de desconectar el control de tracción.
Toda esta información se controla desde una pantalla TFT de cinco pulgadas con tres formatos de visualización y tecnología de unión óptica para mejorar la visualización bajo el sol. La App Honda RoadSync permite utilizar navegación paso a paso, gestionar llamadas o escuchar música mediante un intercomunicador Bluetooth, mientras que una toma USB-C queda situada junto a la instrumentación para mantener cargado el teléfono.
Chasis de acero, suspensiones KYB y frenos Nissin
En esta nueva deportiva, Honda utiliza un bastidor tubular de acero tipo diamante de nueva factura que integra el motor como elemento portante y busca combinar agilidad con una respuesta progresiva. La corta distancia entre ejes es de 1.408 milímetros, el ángulo de dirección de 25 grados y el peso declarado en orden de marcha alcanza los 189 kilogramos, unas cifras muy interesantes para una moto de esta categoría.
En el tren delantero se encuentra una horquilla invertida KYB de 41 milímetros, trabajando de la mano en el tren trasero el basculante de doble brazo con el amortiguador con bieletas cuya precarga se puede regular en cinco posiciones. Un toque de deportividad lo aportan los neumáticos elegidos, unos Pirelli Diablo Rosso IV, con medidas 120/70-ZR17 delante y 160/60-ZR17 detrás.
La frenada combina dos discos delanteros de 296 milímetros con pinzas Nissin radiales de dos pistones, acompañados por un disco trasero de 240 milímetros y ABS de dos canales. Honda también ha trabajado sobre los latiguillos para conseguir un tacto más consistente cuando cambian las condiciones de utilización y aumenta el esfuerzo exigido a los frenos.
Posición deportiva pero no excesivamente agresiva
Un detalle que determina en buena medida la posición de conducción es que los semimanillares quedan anclados por debajo de la tija superior, desplazando ligeramente el cuerpo hacia delante y buscando una postura activa sin llevar la ergonomía hasta extremos propios de una supersport enfocada únicamente al circuito. La altura del asiento se mantiene en 780 milímetros, mientras que las estrechas barras del subchasis facilitan los movimientos sobre la moto y permiten llegar al suelo con mayor facilidad.
La carrocería sigue una dirección completamente nueva dentro de esta familia CBR, con un frontal bajo, doble faro LED de proyección y una sección trasera elevada y muy compacta. Honda integra los intermitentes en el conjunto delantero y utiliza superficies muy marcadas alrededor del depósito y los laterales para acercar visualmente la CBR500R Four a sus deportivas de mayor cilindrada.
También habrá una CBR500R Four limitada para el carnet A2
En lo que respecta a las terminaciones de colores, Honda ofrecerá la CBR500R Four 2027 en Ignition Red con decoración Tricolour y en Mat Ballistic Black Metallic, manteniendo las mismas líneas generales de carrocería en ambos acabados. La buena noticia para los usuarios del carnet A2 es que la nueva deportiva media de la marca japonesa estará disponible en una versión limitada a 35 kW.
