Después de la CB1000 Hornet (esa naked con genio de Fireblade bajo un chasis compacto), llega la Honda CB1000GT, que no es “una Hornet con maletas” y ya; es, más bien, la idea de high-performance tourer llevada a terreno real: ir más rápido, más lejos, con menos desgaste.
La base del motor de la Honda CB1000GT es conocida -cuatro cilindros en línea de 1.000 cc de origen CBR1000RR Fireblade, afinado para carretera larga- pero el traje cambia por completo. Aerodinámica de líneas afiladas trabajada en CFD, pantalla regulable en cinco posiciones (81 mm de recorrido), carenado que protege y un equipamiento que no exige pasar por el catálogo: maletas laterales de serie (37 l izquierda, 28 l derecha), control de crucero, puños calefactables, protectores de manos, caballete central y quickshifter.
El motor de la Honda CB1000GT declara 110,1 kW y 102 Nm, suficientes para mover sus 229 kg en orden de marcha con solvencia. La electrónica es de perfil alto, incorporando gestión Throttle-by-Wire, IMU de seis ejes y modos que regulan potencia, freno motor y control de tracción (HSTC).
La Honda CB1000GT está cargada de electrónica para hacer la conducción más cómoda
La parte ciclo de la Honda CB1000GT busca ese equilibrio tan difícil entre estabilidad de touring y agilidad de naked. Chasis de acero tipo diamante con cintura estrecha y subchasis revisado para ganar espacio a piloto y pasajero; basculante Pro-Link que crece de 619 a 635 mm para mejorar aplomo a alta velocidad y con carga; reglajes de geometría propios: 25,0° de lanzamiento, 106,3 mm de avance, 1.465 mm entre ejes. ¿Datos fríos? Sí; pero cuentan algo: dirección ligera sin que el tren delantero “flote”. Asiento a 825 mm (más mullido que en la Hornet: +15 mm piloto, +39,5 mm pasajero), triángulo ergonómico abierto y estriberas que piensan en las piernas después de 400 km. Detalle que se agradece: distribución 51/49; casi neutra.
La suspensión Showa-EERA™ es de serie. Y aquí hay chicha. La SCU ajusta la amortiguación en 0,015 s tras cruzar datos de la IMU, la velocidad (ECU) y el sensor de recorrido: traducción libre, la moto interpreta baches, frenos y apoyos y se endurece o se relaja en consecuencia. Cinco mapas predefinidos —STD, SPORT, RAIN, TOUR, USER—, precarga trasera regulable en marcha en 24 niveles; delante, horquilla invertida de 41 mm con ajuste de precarga manual.
El recorrido crece detrás a 144 mm (delante queda en 130); menos hundimiento en frenadas serias, más control con pasajero y equipaje. Frenos Nissin: doble radial de cuatro pistones con discos flotantes de 310 mm delante, 240 mm y pinza monopistón atrás; todo pasado por la IMU para habilitar ABS en curva. Neumáticos estándar: 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17 en llantas de aluminio diseño 5Y.
La pantalla TFT de 5 pulgadas con unión óptica (menos reflejos, mejor visibilidad a pleno sol) ofrece tres vistas —Bar, Circle, Simple— y se lleva de maravilla con Honda RoadSync: navegación paso a paso, llamadas, música; botón retroiluminado de cuatro direcciones en el puño izquierdo, USB-C junto a la pantalla. Todo el alumbrado en LED; intermitentes con cancelación automática y ESS (parpadeo de emergencia en frenadas fuertes). Y un apunte de sostenibilidad: la pantalla está hecha en Durabio (biomasa) y las bases del asiento usan PP reciclado preconsumo.
La Honda CB1000GT está disponible en varias opciones de color. Grand Prix Red con decoración extendida en Graphite Black, Pearl Deep Mud Gray y Graphite Black, aunque por el momento no se ha confirmado la fecha de llegada del modelo a la red de concesionarios oficiales de la marca en España.
