La Honda CRF450R 2027 llega con una renovación de alcance poco habitual incluso dentro de una saga que ha evolucionado prácticamente cada temporada desde su lanzamiento. Honda ha decidido abordar esta nueva generación desde una perspectiva mucho más amplia que la de una simple actualización y el resultado es una moto que cambia de forma profunda en sus tres áreas principales: motor, parte ciclo y electrónica.
La CRF450R lleva más de dos décadas ocupando una posición muy destacada dentro del catálogo off-road de la marca japonesa. Durante estos años ha ido incorporando desarrollos procedentes directamente de la competición, especialmente del trabajo realizado por HRC en MXGP, pero normalmente a través de evoluciones progresivas. En esta ocasión el planteamiento es diferente. La base conceptual sigue siendo la misma, pero lo que cambia es prácticamente todo lo que hay alrededor de esa idea.
Las cifras resumen bastante bien el alcance de esta nueva evolución de la reina de la gama MX de la firma nipona. La Honda CRF450R 2027 llega con un aumento del 10,3% en potencia máxima y un 3,7% más de par motor. Al mismo tiempo reduce su peso en 4,5 kilos respecto a la generación anterior, situándose en 102,7 kg en orden de marcha sin combustible. Estos números dejan claro que el esfuerzo de ingeniería ha sido enorme.
Un motor completamente nuevo
La transformación más profunda aparece en el motor. Honda ha desarrollado una mecánica prácticamente nueva que modifica tanto la arquitectura interna como numerosos componentes a su alrededor. El monocilíndrico mantiene los 449,5 cc de capacidad, pero cambia sus cotas internas. El diámetro aumenta hasta los 97 mm mientras que la carrera se reduce a 60,83 mm. Esta configuración permite trabajar con válvulas de mayor tamaño, concretamente 40 mm en admisión y 32 mm en escape, ambas fabricadas en titanio.
No es el único cambio en la Honda CRF450R 2027, ya que también son nuevos el pistón, el cigüeñal, la cámara de combustión y buena parte del tren de válvulas asociado al conocido sistema UNICAM de Honda. La relación de compresión aumenta hasta 13,75:1 y el segmento superior del pistón recibe un tratamiento DLC destinado a reducir fricciones y mejorar la estabilidad de funcionamiento.
La admisión también ha sido objeto de una revisión completa. La caja de aire adopta un recorrido más directo hacia el motor, eliminando elementos presentes en la generación anterior y reduciendo las pérdidas asociadas al flujo de aire. El filtro mantiene la misma superficie útil, aunque Honda asegura haber reducido la resistencia al paso del aire en un 10%. El conducto de admisión es ahora más corto y presenta una inclinación diferente. A esto se suma una nueva calibración electrónica de la ECU para gestionar el incremento de prestaciones. Todo el conjunto busca un objetivo bastante claro: mejorar la capacidad del motor para respirar a altas revoluciones sin penalizar la utilización práctica en el resto del rango.
Honda también ha trabajado sobre el cigüeñal en diferentes aspectos tanto de su diseño como de sus apoyos. La evolución anterior utilizaba una geometría de masas con perfil tipo ancla, mientras que la nueva generación adopta una solución redondeada que incrementa la rigidez del conjunto. Además, se modifican los rodamientos de apoyo para reducir pérdidas mecánicas y mejorar la conversión de la energía de combustión en movimiento efectivo.
El sistema de escape es otro de los que se suma a la lista de cambios en el diseño de la Honda CRF450R 2027. El colector aumenta su longitud, el silenciador se rediseña y todo el conjunto cumple con la normativa AMA y FIM de 111 dB manteniendo una reducción de peso respecto a la generación previa.
Otro de los apartados donde Honda introduce novedades interesantes en la Honda CRF450R 2027 es el embrague. El nuevo conjunto reduce su diámetro hasta los 132 mm y rebaja aproximadamente 400 gramos de peso. Más importante es la incorporación de un sistema Back Torque Limiter accionado mediante amortiguadores de goma. La función es similar a la de un embrague antirrebote convencional, cuando aparece par inverso durante las reducciones, el sistema actúa para gestionar mejor las cargas transmitidas a la transmisión y mejorar la estabilidad de la moto, procediendo su desarrollo directamente de la experiencia acumulada por HRC en MXGP.
La transmisión de la Honda CRF450R 2027 llega también con varios cambios en su diseño, como los ejes más compactos, el tambor con menos peso y más compacto y las relaciones modificadas para aprovechar mejor el aumento de prestaciones del motor. El resultado final es un conjunto 17 mm más estrecho y 2,7 kg más ligero que el utilizado anteriormente por su predecesora.
Un bastidor profundamente revisado
La parte ciclo recibe una actualización en profundidad que no deja fuera ningún elemento importante. Según sus propios diseñadores, el 70% del bastidor ha sido rediseñado para adaptarse al nuevo motor y también para conseguir una buena relación entre rigidez y peso. La pipa de dirección recibe nuevos refuerzos y aumenta tanto su rigidez longitudinal como torsional, modificándose ligeramente el ángulo de la dirección. También cambian las placas de anclaje del eje del basculante, los anclajes del amortiguador y diversos puntos estructurales relacionados con la distribución de esfuerzos.
Las dimensiones generales también cambian ligeramente en la nueva Honda CRF450R 2027. La distancia entre ejes pasa de 1.482 a 1.490 mm, mientras que el lanzamiento y el avance aumentan de forma moderada. Honda desplaza además parte del reparto de pesos hacia la rueda delantera buscando un comportamiento más equilibrado. Mientras tanto, el nuevo basculante de aluminio es más ligero y ligeramente más largo, incorporando modificaciones destinadas a mejorar la tracción y facilitar determinadas operaciones de mantenimiento.
La reducción de peso se extiende por toda la estructura, como los anclajes del motor que pasan a fabricarse en aluminio. También se han modificado algunos espesores de material y se revisado el diseño de múltiples piezas secundarias. Todo ello contribuye a que la Honda CRF450R 2027 declare 108 kg en orden de marcha, una reducción de 4 kg en total.
La suspensión Showa recibe igualmente una revisión completa. Honda ha cambiado parcialmente la filosofía utilizada hasta ahora y busca una respuesta más consistente a lo largo de todo el recorrido. La horquilla invertida de 49 mm incorpora un nuevo pistón Dynamic Blow System que aumenta el control hidráulico en determinadas fases del funcionamiento. La amortiguación crece tanto en compresión como en extensión, aunque el objetivo no es endurecer el comportamiento sino mejorar la estabilidad cuando la pista se deteriora. También aparecen recubrimientos Kashima en diferentes componentes internos de la horquilla.
Detrás encontramos un amortiguador Showa revisado que reduce peso y amplía su rango de funcionamiento. El sistema Pro-Link modifica además sus relaciones internas para ofrecer una respuesta más progresiva en aceleración y mejorar la capacidad de tracción. Las nuevas llantas DID, el buje trasero rediseñado y la adopción de un neumático Dunlop MX34 de medida 120/90 completan las novedades principales de la parte ciclo.
Electrónica y ergonomía
La electrónica mantiene un papel importante dentro del diseño de la Honda CRF450R 2027, conserva el HRC Launch Control y el Honda Selectable Torque Control, aunque ambos sistemas reciben nuevos ajustes derivados del trabajo realizado por los equipos oficiales. El Launch Control sigue ofreciendo tres modos de funcionamiento adaptados a distintos niveles de agarre, mientras que el HSTC permite variar la intervención sobre el control de tracción dependiendo de las condiciones del terreno. También continúa presente el Engine Mode Select Button, que permite elegir entre tres mapas de motor con respuestas diferentes. Todos los cambios se hacen desde la botonera de la parte izquierda del manillar.
Además de todos estos cambios técnicos en la Honda CRF450R 2027, la firma japonesa ha aprovechado esta nueva generación para introducir cambios en la posición de conducción. Las tapas laterales y los deflectores del radiador reciben un diseño completamente nuevo destinado a facilitar el movimiento del piloto sobre la moto, con un asiento que cambia en su geometría y que está a 953 mm del suelo, casi un centímetro más abajo que antes. Mientras tanto, el depósito de titanio aumenta su capacidad hasta los 7,1 litros y aparecen además materiales reciclados en varios componentes de la carrocería.
Junto a la versión estándar, Honda ha confirmado la llegada de la nueva CRF450R HRC-WE 2027, heredera de la anterior Works Edition. Esta variante incorpora elementos específicos como escape Yoshimura de titanio, filtro Twin Air, conductos de culata trabajados a mano, ajustes exclusivos de la ECU y una serie de componentes adicionales desarrollados a partir de la experiencia de competición de HRC.
Todavía no se ha especificado la fecha exacta de llegada de la nueva Honda CRF450R 2027 a los concesionarios oficiales de la marca en España, aunque previsiblemente no lo haga hasta la segunda mitad del año.
